Robota dla lotniczych pasjonatów. Jak pracuje się w firmie produkującej śmigłowce?
Świdnik to liczące ponad 40 tysięcy osób miasteczko, niemal przyklejone do znacznie większego Lublina. Z drugiej strony, Świdnik łączy nierozerwalna więź z zakładami PZL-Świdnik. Statystycznie co 10 dorosły mieszkaniec miasta pracuje w tej największej w Polsce fabryce śmigłowców.
Nieważne, czy idziesz do Biedronki, do miejscowego salonu Opla, czy Skody. Masz podejrzenie graniczące z pewnością, że spotkasz znajomego z fabryki.
Na 80-hektarowej działce przez ponad pół wieku zbudowano prawie 7,5 tys. śmigłowców. Dziś pracuje tu ponad 3 tys. osób. By wejść na teren zakładu i spotkać się z kimkolwiek z nich, trzeba się mocno postarać. Przez pilnie chronioną bramę nie przejdziesz bez przepustki. Na teren firmy nie można też bez specjalnego pozwolenia wnosić komputerów, aparatów, broni i zwierząt. Każdy samochód wjeżdżający przez bramę jest też dokładnie sprawdzany.
Po co to wszystko? Bo to firma o strategicznym znaczeniu nie tylko dla Świdnika, ale też dla polskiej obronności. To tu produkowane i remontowane są choćby używane przez wojsko śmigłowce. To tu powstaje pierwszy tych rozmiarów helikopter bezzałogowy w Europie.
Firma ogrodzona wysokim płotem kryje wiele tajemnic. Udało nam się dotrzeć do ludzi, którzy tam pracują – często od kilku pokoleń.
*To od taty z pracy *
Hala – jedna z kilkudziesięciu. Szara z zewnątrz, nie wyróżnia się niczym szczególnym.
Dopiero po wejściu robi wrażenie, bo wygląda jak wielki plac zabaw dla chłopców, którzy w wolnej chwili składają modele śmigłowców. Ich niepomalowane kadłuby od razu przyciągają wzrok. Poza tym jest tu zaskakująco głośno. To nie hala montażowa samochodów, gdzie większość czynności wykonują bezszelestne roboty.
To gigantyczna manufaktura, gdzie co chwila słychać wiercenie, wbijanie.
A hałas? Tylko w tej jednej hali o wymiarach niemal czterech boisk piłkarskich pracuje na dwie zmiany tysiąc osób. I każdy ma ściśle określone zadanie.
- Nigdzie tu nie ma robota. Są za to ludzie, którzy przez pierwsze dwa tygodnie obecności na hali zapoznają się z linią montażową, a później szkolą się pod okiem doświadczonych kolegów. Nawet przez pół roku – mówi Mariusz Stacharski, szef zespołu wydziałów linii montażowych w zakładzie montażu struktur lotniczych. - Wybieramy tych, którzy znają mechanikę, umieją czytać rysunki techniczne. Poza tym w tej pracy co dzień jest adrenalina. Każdy ma świadomość, że nawet najmniejsza śrubka w śmigłowcu ma znaczenie, bo jej brak czy zły montaż mógłby doprowadzić do katastrofy – tłumaczy.
Stacharski adrenaliny ma jeszcze więcej, bo na co dzień kieruje pracą kilkuset osób.
Mimo to nie wygląda na faceta zestresowanego i przytłoczonego odpowiedzialnością. Raczej poukładanego, który co dzień kontroluje plan produkcji, dostaw części i jakość pracy. To dlatego, spacerując podczas rozmowy po hali, zwraca uwagę na to, co robią jego ludzie, jak i gdzie odłożone są narzędzia. - Pierwszymi osobami, które tego pilnują są mistrz, kierownik linii montażowej i również ja. Musimy nadzorować pracę naszych operatorów pod każdym względem: jakości, bezpieczeństwa, warunków w jakich pracują oraz terminowości dostaw. To podstawa, aby taką firmę jak nasza klienci traktowali poważnie – opowiada.
41-letni Stacharski w Świdniku pracuje już od 21 lat – poszedł w ślady ojca. Zaczął od razu po skończonym technikum mechanicznym, także w Świdniku, choć pomysł na życie miał zupełnie inny.
- Miałem uczyć się na pilota śmigłowcowego w Dęblinie. Jednak drogi się rozeszły, kiedy po skończonym technikum rozpocząłem pracę w PZL i studia na Politechnice Lubelskiej – wspomina.
Nie było żalu, że nie udało się zostać pilotem?
- Nie, bo pracuję w branży lotniczej, a po tylu latach ta firma to też dla mnie drugi dom. To nie jest robota, gdzie przychodzi się na osiem godzin, a po wyjściu się o wszystkim zapomina – mówi Stacharski. Po pracy z lotnictwem nie ma jednak wiele wspólnego. - Mam dwójkę dzieci. 14-letni syn trenuje pływanie, córka jest dopiero w przedszkolu, a jej hobby to konie. Ale gdy widzi jakiś samolot, zawsze mówi, że to od taty z pracy – uśmiecha się Stacharski.
Z czego kierownik śmieje się w pracy?
- Zdarza się, że wysyła się młodego pracownika po narzędzie, które nie istnieje. Na zbyt wiele żartów w fabryce śmigłowców nie można sobie pozwolić – przyznaje.
Informatyk, który został mistrzem
39-letni Krzysztof Seweryński karierę w PZL-Świdnik zaczynał 17 lat temu. Podobnie jak rodzice, którzy też pracowali w fabryce.
To miała być praca na pół roku, by znaleźć później coś lepszego. Zaczynał od operatora obrabiarek, by dojść do stanowiska mistrza w zakładzie mechanicznym. I już więcej pracy nie szukał...
Zakład mechaniczny to miejsce, gdzie powstają najważniejsze elementy śmigłowców, które wycinane są z ogromnych aluminiowych, a nawet tytanowych bloków z precyzją do tysięcznych części milimetra. Jedna część powstaje nawet kilkanaście godzin.
To miejsce rzeczywiście przypomina fabrykę. Hala wypełniona maszynami – prasy, obrabiarki, frezarki, wokół krzątają się panowie w przybrudzonych kombinezonach. W powietrzu czuć zapach smaru i ciętych metali... Zapach, który zostaje później w głowie przez wiele godzin.
- Nie wiązałem przyszłości z tą firmą, ale okazało się, że ta praca jest naprawdę ciekawa – przyznaje Krzysztof Seweryński. Studia, a dokładniej ukończona informatyka, sprawiły, że Krzysiek nie widział siebie jako gościa w roboczym drelichu.
- Zawodu uczyłem się tutaj w zakładzie, na frezarce, która była sterowana komputerowo i to był jedyny związek z informatyką – śmieje się mój rozmówca.
Ale to, czego nauczył się w pracy, wykorzystał również w czasie wolnym, bo samodzielnie stworzył ploter frezujący, by po godzinach tworzyć części do modeli samolotów i dronów.
Przyznaje jednocześnie, że jest człowiekiem wielu talentów, bo był także DJ-em.
W PZL-Świdnik odpowiada za 30-40 osób, które pracują przy sterowanych numerycznie obrabiarkach, wycinających tysiące elementów do śmigłowców na podstawie trójwymiarowych rysunków. To on decyduje, co i kiedy mają na nich robić jego podwładni.
- Każda część ma swój niepowtarzalny numer i po nim można odnaleźć każdy element śmigłowca – tłumaczy mistrz Krzysztof (taka jest jego funkcja w firmie).
- Świdnik? Małe miasto, gdzie do pracy można przyjść, a nie przyjechać – mówi Krzysztof i przyznaje, że po pracy na piwie zawsze spotyka kolegów z firmy. Podobnie na zakupach. Wieść o tym, że ktoś zmienia samochód też rozchodzi się lotem błyskawicy.
Krzysiek dodaje, że nawet na jego hali coraz częściej potrzebny jest w pracy język angielski, bo PZL-Świdnik jest częścią międzynarodowego koncernu Leonardo.
- Zdarza się, że przychodzą do nas Włosi, którzy pracują w Świdniku i proszą, żeby dorobić im jakąś nietypową część do śmigłowca. Niestety czasem trudno nam się porozumieć po angielsku. Dobrze, że mamy rysunki techniczne – dodaje z uśmiechem.
*Zdarzają się piloci, którzy nie umieją latać *
Stanisław Jarmuł, kierownik zakładu prób w locie i Dariusz Kosior, kierownik prób w locie sprawiają wrażenie nierozerwalnego tandemu.
Ten pierwszy odpowiada za wszystko, co wiąże się z lotami eksperymentalnymi i próbnymi przed oddaniem śmigłowca do klienta. Ten drugi nadzoruje pracę inżynierów uczestniczących w testach śmigłowców, które w PZL-Świdnik są produkowane, przechodzą generalne remonty i de facto są składane na nowo, m.in. dla wojska.
Ich hala – wielka, czysta i wypełniona śmigłowcami gotowymi do lotu – położona jest na skraju firmy, tuż obok zakładowego lotniska.
Jarmuł do Świdnika przyszedł w 1989 roku, zaraz po ukończeniu studiów z budowy śmigłowców na Politechnice Lubelskiej.
- Studia zaczynałem na kierunku budowy samochodów i ciągników, ale lotnictwo wydawało mi się bardziej ciekawe i dlatego na trzecim roku wybrałem śmigłowce. Dodatkową zachętą było stypendium od PZL-Świdnik, które zapewniało studentowi życie na godnym poziomie – mówi Jarmuł.
Dariusz Kosior z lataniem związany jest od 1979 roku – dzięki świdnickiemu aeroklubowi, gdzie zajmował się lotnictwem sportowym. Jak kolega z pracy, również ukończył Politechnikę Lubelską. W Świdniku w 1985 roku trzeba było przerzucić się na agrolotnictwo, gdzie pan Dariusz serwisował maszyny opryskujące pola w PGR-ach. Dopiero po kilku latach znalazł się w miejscu, gdzie śmigłowce przechodzą ostatnie próby przed opuszczeniem fabryki.
I wydaje się być z tego wyboru zadowolony, chociaż jak w każdej pracy, tak i w tej zdarzają się momenty, kiedy człowiek ma ochotę rzucić robotę.
Pierwszy problem to... pogoda, która często uniemożliwia start gotowego już śmigłowca.
Podczas prób w locie nie może za mocno wiać, kłopotem jest też niski pułap chmur i temperatura.
- Dodatkowo o tym, kiedy wystartujemy, decyduje kontroler lotów z Lublina – dodaje Kosior. To dlatego, że Świdnik posiada jedyne w Polsce lotnisko dla śmigłowców położone w obszarze kontrolowanym lotniska Lublin.
- Największa loteria pogodowa jest jesienią i zimą – przyznają zgodnie panowie. - A prognozy powyżej dwóch dni to szamaństwo, więc trudno się na nich opierać i coś zaplanować – dodają.
A planować jednak trzeba, bo po odbiór sprawnych śmigłowców, które w powietrzu w ramach testów spędziły kilka lub kilkanaście godzin, zgłaszają się piloci wysyłani przez klienta. Tylko, czy na pewno są to piloci?
- Jeden z krajów afrykańskich przysłał do nas licencjonowanego pilota, który, jak się okazało, ma niewielkie pojęcie o lataniu. Mieliśmy takie przypadki, że klient musiał znaleźć innego pilota, bo ten przysłany za pierwszym razem nie zdobył wymaganej przez nas licencji. A w lotnictwie nic nie da się załatwić na gębę – stwierdza Stanisław Jarmuł.
Klienci ze szczególnymi wymaganiami? Jarmuł wspomina jednego z nich. Uzależniał zakup śmigłowca SW-4 od tego, czy zmieszczą się do niego kije golfowe. Na szczęście zmieściły się.
Latanie to często czekanie na pogodę
Gdy zaczynamy rozmowę, Jan Cieśla żartobliwie mówi o sobie "stary pilot". Spotykamy się w biurze, bo pogoda za oknem nie pozwala na latanie.
Pan Jan już się zresztą w życiu nalatał. W PZL-Świdnik pracuje od… 38 lat. Zaczynał zaraz po Politechnice Warszawskiej (specjalność: konstrukcja śmigłowców).
Do Świdnika przyciągnęły go jedyna w Polsce możliwość pracy w zawodzie oraz benefity socjalne: fundowane stypendium, ale także gwarantowane mieszkanie, co dla młodego człowieka, który miał już rodzinę, nie było bez znaczenia.
- To były najlepsze czasy Świdnika. Codziennie z taśmy produkcyjnej schodził jeden helikopter. 300 rocznie – wspomina i dodaje, że gdy przyszedł do zakładu, nie miał jeszcze uprawnień pilota. Początek kariery to prace w biurze konstrukcyjnym przy "Sokole".
Dopiero w Świdniku pan Jan nauczył się latać. I to z powodzeniem, bo prawie równocześnie na szybowcach, samolotach i śmigłowcach. Po pracy szkolił w aeroklubie fabrycznym, a w wakacje m.in. brał udział w akcjach przeciwpożarowych na śmigłowcach w Hiszpanii.
Przy okazji dorabiał też jako pilot liniowy, latając samolotami cargo firmy EXIN po całej Europie dla TNT czy DHL. Doświadczenie lotnicze rosło z każdą spędzoną w powietrzu godziną, których do tej chwili uzbierało się ponad 10 tys.
- Do działu prób w locie trafiłem już jako dojrzały pilot, w 2005 roku – mówi pan Jan. To najwyższe wyróżnienie w branży śmigłowcowej i najwyższy poziom wtajemniczenia, bo pozwala na latanie maszynami testowymi i eksperymentalnymi.
Być może to również sprawiło, że dwójka z trójki dzieci Jana Cieśli to również piloci, choć żonie, nauczycielce, nie zawsze się to podobało.
- Chłopcy wychowywali się, można powiedzieć, na lotnisku, w aeroklubie – mówi. To pewnie dzięki temu młodszy syn lata jako pilot liniowy w WizzAir, natomiast starszy pracuje w General Electric jako bardzo doświadczony inżynier i również posiada zawodową licencję pilota. Córka wybrała natomiast farmację.
Jan Cieśla, pytany o to czym jest latanie, bez namysłu odpowiada, że to wspaniały zawód, który uczy pokory i cierpliwości, ale i często, tak jak dzisiaj, jest czekaniem na pogodę. W takie dni pozostaje bardziej prozaiczna i również ważna praca inżynierska.
Niebezpieczne sytuacje w powietrzu?
- Pilot doświadczony zawsze ma trochę zdarzeń za sobą. A my, jako piloci doświadczalni, jesteśmy poniekąd od tego, aby to nam w oblotach zdarzały się niebezpieczne sytuacje, a nie później użytkownikom naszych śmigłowców. Taka jest nasza rola. Najważniejsze, że ilość startów i lądowań się zgadza – podsumowuje.
Ludzie od wymyślania śrubek na nowo
Kolejna hala, kolejne biuro, do którego nie można się dostać nawet jak wejdzie się na teren zakładu. Chyba, że masz specjalną przepustkę, a tej nie dają każdemu.
Ma ją jednak Grzegorz Sidor, kierownik projektowania systemów w dziale Engineeringu w PZL-Świdnik. Trudno wytłumaczyć jednym zdaniem, czym zajmuje się w pracy. W ogromnym skrócie: ludzie, którymi zarządza (30 osób) projektują, udoskonalają i nadzorują wdrożenie do produkcji części do wszystkich śmigłowców powstających w fabryce. To może być zmiana jednej z tysięcy śrubek, ale też wymiana silnika, łopat, radia czy integracja zupełnie nowych ciekłokrystalicznych ekranów do zarządzania pracą śmigłowca.
Każda zmiana konstrukcyjna w systemach śmigłowca musi przejść przez dział Grzegorza Sidora. Ale to, co wymyślą konstruktorzy, za każdym razem musi ocenić pod kątem zgodności z przepisami lotniczymi również dział certyfikacji. To w nim pracuje Magdalena Urban wraz z trzema innymi osobami. I to ona zleca konstruktorom jak nowe rozwiązanie trzeba przetestować, np. w locie. Czasem trzeba to zrobić także na ziemi.
- Dopiero po wykonaniu wszystkich prób i zgromadzeniu potwierdzającej to dokumentacji, możemy wystąpić do nadzoru, który określoną zmianę w śmigłowcu zatwierdzi – precyzuje Sidor.
Jak wiele innowacji można wprowadzić w ciągu roku do modernizowanych w Świdniku śmigłowców? Zależy od skali projektu.
To może być kilka dużych projektów rocznie – jak np. montaż wspomnianych wcześniej ekranów na pokładzie czy nowego wyposażenia misji. Szybciej się nie da, bo projektowanie i zatwierdzanie nowych konstrukcji trwa wiele miesięcy.
- Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy zmiana jest drobna. Takich projektów rocznie możemy przygotować nawet kilkaset – zapewnia Sidor. - Najważniejsza zasada jest taka, że to, co wprowadzamy nowego do śmigłowca, musi być lepsze niż to, co z niego zostanie usunięte – dodaje.
Po co jednak ulepszać coś, co dobrze sprawdza się w chmurach od wielu już lat?
- Śmigłowce wciąż trzeba ulepszać, bo na rynku pojawiają się nowe, lepsze materiały, a inne zostały wycofane z użytku. W tej branży wciąż coś się zmienia – przyznaje Magdalena Urban, która ukończyła mechanikę i budowę maszyn na Politechnice Lubelskiej. Szkoła, choć dla facetów, to nie był przypadkowy wybór.
- Od dzieciństwa lubiłam bawić się klockami, a moim ulubionym czasopismem był "Młody Technik" – śmieje się Magdalena, mama dwójki maluchów. - Poza tym mam czterech braci, więc zawsze miałam więcej zabawek technicznych niż lalek – dodaje.
Pracę w Świdniku znalazła w 2008 roku na targach pracy. Panie z HR długo ją przekonywały, że to robota tylko dla facetów. Bezskutecznie.
Grzegorz Sidor – także po politechnice – pracę w PZL przez wiele lat łączył z posadą nauczyciela w pobliskiej szkole. Uczył przedmiotów technicznych, ale gdy pojawił się syn, zrezygnował z edukacyjnej misji.
- Zawsze chciałem pracować w przemyśle lotniczym. To było takie hobby, które łączyło się ze sklejaniem modeli w dzieciństwie, czytaniem wszystkiego, co było dostępne i miało związek z samolotami lub helikopterami, aż po jeżdżenie z rodzicami w te miejsca, gdzie je można było obejrzeć na żywo, a najbliżej było do Świdnika. Wozili mnie tam, żebym nie marudził – nie ukrywa Sidor.
Największe wyzwanie w pracy?
- Przeniesienie wymagań klienta na projekt i nasze możliwości techniczne oraz utrzymanie limitu kosztów – mówi bez wahania. - Niestety nie zawsze da się coś zrobić tanio i dobrze, a na dodatek szybko. A w branży lotniczej wdrożenie innowacji na szybko to pół roku. Jeśli musimy skorzystać z usług firm zewnętrznych, może to zająć rok i więcej. Każdy z projektów wymaga zaangażowania minimum kilku osób, które zajmują się różnymi dziedzinami. Czasami mam wrażenie, że oprócz koordynowania działań cząstkowych na poziomie technicznym muszę być również mediatorem, który łagodzi temperamenty stron – uczestników projektu. I co ważne, muszę pilnować tego, żeby dyskusje nad różnymi pomysłami nie trwały w nieskończoność – tłumaczy Sidor.
Puzzle z 10 tysięcy elementów
Czy budowanie śmigłowca to zadanie skomplikowane? Odpowiedź wydaje się banalnie prosta, ale diabeł tkwi w szczegółach. Budowę "Sokoła", czyli sztandarowego śmigłowca z PZL-Świdnik, opisano na prawie 80 tysiącach rysunków technicznych! Jeden to format kartki o powierzchni od A4 do A0. A to oznacza, że dokumentacją tych maszyn udałoby się przykryć całą fabrykę śmigłowców... dwa razy.
Można by też rozłożyć "Sokoła" na czynniki pierwsze, ale złożenie go z powrotem w całość też wymaga cierpliwości, bo, jak obliczyli konstruktorzy, jedna maszyna składa się z około 10 tysięcy części.
Jak długo można nią latać? Teoretycznie żywotność śmigłowca to 25 lat – tyle ma wytrzymać kadłub maszyny. To nie oznacza jednak, że śmigłowiec w tym wieku nie nadaje się do użytku. Maszyna przechodzi wówczas przegląd, wymieniane są zużyte części i można latać dalej. Jak długo? Górnej granicy żywotności wyrobów z PZL-Świdnik nie ma.
