Pilot, który sprawdzał Sokoła. Jak powstał jeden z najważniejszych polskich śmigłowców ?
Rozmowa z Władysławem Bubieniem, emerytowanym inżynierem prób w locie oraz pilotem w PZL-Świdnik.
Krzysztof Olszewski: Skąd pan pochodzi?
Władysław Bubień: mieszkam w Lublinie, ale urodziłem się przed wojną w Nowogródku, na terenie obecnej Białorusi. W 1944 roku rodzice wyruszyli z Lidy, w której mieszkaliśmy, pierwszym pociągiem do Polski. Pociąg jechał na Ziemie Odzyskane. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności zmieniono mu trasę i po dwóch tygodniach dotarł do Lublina, gdzie mieszkała siostra mojej mamy. Tu wysiedliśmy i tu zostaliśmy.
W Lublinie ukończyłem technikum budowlane, a później wyjechałem do Warszawy, by studiować na Wydziale Budownictwa Przemysłowego. W Warszawie zaczynałem swoją przygodę z lataniem - na szybowcach. To był 1958 rok.
A Świdnik?
Trafiłem tu dzięki kolegom, bo latałem wtedy w Aeroklubie Lubelskim. Szukałem pracy, która wiązała się z lataniem. Tym bardziej, że ówczesna praca na Politechnice Lubelskiej mnie nie pasjonowała. Mając perspektywę przejścia do Świdnika obroniłem doktorat z trwałości zmęczeniowej konstrukcji na Wydziale Mechanicznym Politechniki Łódzkiej. W marcu 1980 roku zostałem zatrudniony w Dziale Prób w Locie PZL-Świdnik jako inżynier prowadzący próby – głównie w zakresie wytrzymałości i drgań. Ta dziedzina w 80 procentach była zgodna z tematem mojej pracy doktorskiej. W tym samym roku zacząłem się szkolić na śmigłowcach. Niestety moje latanie było ograniczone ze względu na zaangażowanie w sprawy techniczne.
1980 rok to ciężkie czasy dla Polski....
Pomimo kryzysu gospodarczego i politycznego, objawiającego się falą strajków rozpoczętych w Świdniku, był to czas wielkich możliwości technicznych. Wtedy zaczęliśmy próby śmigłowca Kania i Sokół. Dysponowaliśmy wówczas najnowocześniejszą aparaturą pomiarową w tej części Europy. Przy Sokole pomagali nam - jako doradcy - Rosjanie, szczególnie chętnie, bo dla nich przyjazd do Świdnika był jak wyprawa na Zachód, więc przybywali często dużymi grupami. Śmigłowiec został zaprojektowany pod ich potrzeby i miał uzupełnić lukę między śmigłowcami Mi-2 oraz Mi-8.
Ale Sokołem lataliście również do Rosji...
Oczywiście. Tam prowadziliśmy próby wspólnie z Rosjanami. Byliśmy m.in. w Baku, by sprawdzić maszynę przy silnym wietrze, potem było Duszanbe, góry Pamiru, Jakuck, Aszchabad - na skraju pustyni Kara-kum, a nawet Workuta. Śmigłowiec należało zbadać w warunkach jego eksploatacji na terenie całego Związku Radzieckiego.
Nie bał się Pan wsiadać do śmigłowca, który dopiero przechodził próby?
Nie. Mieliśmy poprawnie opracowaną metodykę badań. W szczególnie ryzykownych lotach stosowaliśmy telemetrię, by z ziemi kontrolować rejestrowane na pokładzie wielkości w czasie rzeczywistym. Na wypadek pożaru personel latający miały chronić skórzane kombinezony. Pierwszym próbom Sokoła towarzyszył również Mi-2 z lekarzem i mechanikami na pokładzie, by można było szybko udzielić pomocy po przymusowym lądowaniu. Nigdy jednak takiej konieczności nie było. Mieliśmy też szczęście i na pewno Opatrzność nad nami czuwała.
W kabinie podczas lotu pojawiały się święte obrazki - na szczęście?
Nie, nie. Nie było takiej potrzeby. Trzeba było koncentrować się na locie.
Gdy śmigłowiec jest testowany, to takie loty próbne odbywają się codziennie?
Lotów doświadczalnych nie wykonuje się codziennie. Po każdym locie, szczególnie prototypu, potrzebny jest czas na analizę rejestrowanych wielkości, często na rozwiązanie pojawiających się problemów technicznych czy też usunięcie usterek śmigłowca lub skomplikowanej aparatury pomiarowej.
Pierwszy oficjalny lot Sokoła odbył się 6 maja 1982 roku. To były pierwsze miesiące stanu wojennego (wcześniej, w 1979 r. Sokół wykonał tylko krótki zawis podczas naziemnych prób rezonansowych).
Pierwsze 3 loty nie zapowiadały problemów technicznych. W czwartym Sokół miał dojść do prędkości 150 km/h. To był dramatyczny lot, bo wraz z prędkością mocno rosły drgania i obciążenia zespołów śmigłowca. Próbę musieliśmy przerwać. Na ustalenie przyczyn, straciliśmy prawie rok. Dopiero po zabudowie na wirniku nośnym specjalnego antywibratora, udało się skutecznie obniżyć poziom drgań i kontynuować program prób.
W 1984 roku badania były na tyle zawansowane, że pierwszy Sokół mógł odlecieć do Związku Radzieckiego - na próby w skrajnych warunkach atmosferycznych.
Związek Radziecki miał być głównym odbiorcą Sokoła?
Tak, ale już przy przebazowaniu pierwszego egzemplarza nie obyło się bez trudności technicznych. We Lwowie pojawił się kłopot z instalacją przeciwpożarową jednego z silników. Wszyscy byli przekonani, że to na długo unieruchomi śmigłowiec. Na szczęście Świdnik w owym czasie wydawał kalendarze z niecałkiem ubranymi paniami - być może ze względu na upodobania szkolonych tu pilotów z krajów arabskich. Koledzy z ekipy mieli takie kalendarze, jak też polską wódkę. Dzięki temu naprawę Sokoła udało się załatwić ekspresowo i śmigłowiec - mimo kolejnych problemów na trasie - dotarł do Moskwy.
A Pan, gdzie najdalej uczestniczył w próbach Sokoła?
Najbardziej odległym od Polski miejscem prób był Jakuck. Tam badaliśmy śmigłowiec w niskich temperaturach otoczenia, które w nocy spadały do minus 50 stopni Celsjusza. W próbach zaliczyliśmy temperatury minus 43 stopni Celsjusza na poziomie lotniska. Wcześniej, w Duszanbe – ówczesnej Republice Tadżykistanu - sprawdzaliśmy Sokoła przy podwyższonych temperaturach otaczającego powietrza - około 35 stopni Celsjusza. To oczywiście nie tak dużo, bo w Iraku Sokoły latały w temperaturach do 50 stopni Celsjusza. W Rosji badaliśmy je również na dużych wysokościach - przekraczających 4000 m - w Górach Pamiru.
Poza lotami testowymi zajmował się pan również szkoleniem pilotów?
Latałem jako instruktor z Koreańczykami, Włochami, Turkami. Miałem też lecieć na dodatkowe szkolenie pilotów do Indonezji, ale z powodu choroby do tego nie doszło. Na początku Indonezyjczycy przechodzili szkolenie na śmigłowce Mi-2 plus w Świdniku. Niestety według naszych instruktorów kiepsko latali. Baliśmy się ich puszczać samodzielnie, szczególnie w nocy.
A po czym można poznać dobrego pilota?
Wartość pilota poznaje się po jego zachowaniu w sytuacjach awaryjnych, na co podczas szkolenia zwraca się szczególną uwagę.
Pan miał dużo sytuacji awaryjnych w śmigłowcu?
Miałem jedno groźne wydarzenie. 4 marca 1988 roku leciałem z mechanikiem śmigłowcem Kania do Wrocławia. W nocy spadł śnieg. Po starcie pojawiły się niskie chmury. Lecąc równolegle nad nimi nie kontrolowałem wysokości. Dalej była mgła, która klinem schodziła do ziemi. W ostatniej fazie lotu bez widoczności zderzyłem się stycznie z ziemią przy prędkości 200 km/h. Na szczęście urwałem tylko goleń prawego podwozia. W tym stanie wróciłem do Świdnika. Pierwszą koncepcją było lądowanie na stosie opon. Ale po oględzinach w zawisie okazało się, że węzły mocowania podwozia nie są uszkodzone i możliwa była jego wymiana w powietrzu. Lądowanie wykonał już kolega, pilot doświadczalny, który wsiadł do śmigłowca podczas zawisu, przed zabudową uszkodzonej części podwozia. Akcja na lotnisku w Świdniku była filmowana, a nawet prezentowana później w telewizji.
Teraz, będąc na emeryturze, ma pan okazję jeszcze polatać?
Trochę na samolotach, lecz głównie jako instruktor na szybowcach.
Brakuje Panu latania śmigłowcem?
Tak. Latanie śmigłowcem daje wiele satysfakcji głównie ze względu na jego możliwości. Ze Świdnika odszedłem w 2010 roku. Na emeryturze mogłem jeszcze szkolić pilotów z Filipin, ale żadne z towarzystw ubezpieczeniowych nie chciało ubezpieczyć tych lotów z powodu wieku instruktora.
Przy okazji przytoczę informację opartą na danych statystycznych jednego z większych na świecie towarzystw ubezpieczeniowych: jak bezpieczeństwo latania wiąże się z wiekiem pilota. Wprawdzie z biegiem lat nabywa się doświadczenia, ale później pojawiają się ograniczenia zdrowotne. W jakim więc wieku, statystyczny pilot lata najbezpieczniej?
Po 40 roku życia?
W wieku 58 lat. Piloci wojskowi już nie latają wtedy ze względu na wiek, a cywilni wkrótce przechodzą na emeryturę. W Polsce ograniczenia wiekowe dla pilotów komunikacyjnych złagodzono w ten sposób, że mają oni możliwość latania do 65. roku życia, lecz łączny wiek obu członków załogi nie może przekroczyć 120 lat.
